Etusivu Uutiset Näköislehti Muut lehdet Yhteystiedot Kulttuuri Urheilu Mielipiteet Teemat Kolumnit Pääkirjoitukset

Uudenkaupungin radan yhdyskuntamerkitys jäi hyödyntämättä

Intohimoinen rautatieharrastaja ja tietokirjailija, liikenneviraston tekninen johtaja Markku Nummelinin viimeinen teos Turun–Naantalin–Uudenkaupungin rautatie – Varsinais-Suomen oma rautatie (Kustantaja Laaksonen, 2018, 151 s.) perehdyttää lukijan seikkaperäisesti radan historiaan sekä sen eri rataosuuksien yksityiskohtiin. Päätös rautatien rakentamisesta tehtiin Venäjän vallan aikana, mutta Uudenkaupungin rautatie saavutti vasta 1924. Nopeampaan toteutukseen ei aloittelevalta valtiolta löytynyt resursseja toteaa naantalilaiset juuret omaava Nummelin. Henkilöliikenne uudella rataosuudella kasvoi aluksi yli odotusten, mutta kuihtui vuosikymmenten saatossa lähes tyystin. Nummelinin arvioiden rautatien mahdollisuuksia ei osattu hyödyntää radan varren yhdyskuntarakentamisessa, jolloin painopisteet keskittyivät sivuun radan varresta. Tavaraliikenteessä rata oli ja on edelleen tärkeä tärkeä reitti niin Uuteenkaupunkiin kuin Naantaliinkin. Esimerkiksi Uuteenkaupunkiin kulkevat rataa pitkin .lannoitteet, hapot ja ammoniakit. Radan erikoispiirteenä Nummelin mainitsee sen vaikutusalueella toimineet neljä junalauttasatamaa. Turku–Naantali–Uusikaupunki junarataa voisi perustellusti kutsua Vakan levikkialueen radaksi, sillä alueen kunnista sen ulkopuolelle jäävät vain Kustavi ja Taivassalo. Maatalous oli ykköselinkeino rata-alueella, teollisuus juurtui alueelle vasta radan myötä. Juuri Uudenkaupungin radan valmistumisen aikoihin vilkastui myös linja-autoliikenne. Vuoden 1923 aikana kasvoi ympäristökunnista Turkuun johtavien bussilinjojen lukumäärä neljästätoista 40:een. Radan rakentamisvaiheiden lisäksi Nummelin käy kirjassaan läpi kaikki liikennepaikat ja sivuradat. Kaikkiaan rataosuudella on 45 liikennepaikkaa ja vaihteen takaista sivurataa. Yksi näistä on graniittilouhoksen vaihde Vehmaan Tummamäen louhoksen kohdalla, joka rata jäi kuitenkin keskeneräiseksi. E. Lehdon Kiviliike päätti rakentaa vuonna 1941 oman sivuraiteen Tummamäkeen, josta kuormaukset oli aikaisemmin hoidettu maanteitse ja kapearaiteisella (600 millimetriä) radalla vuonna 1932 avatulle Uhlun seisakkeelle. Tummamäen radan penger rakennettiin, ja se on jäänyt tienpohjaksi. Uudenkaupungin asema avattiin syyskuun alussa 1924, mutta Kalarannan seisake lähellä keskustaa vasta vuoden 1933 alussa. Seisake pieninen odotushuoneineen sijaitsi aluksi Sorvakon sillan itäpuolella Koulukadun ja Sepänkadun välissä. Sillan sataman puolelle seisake siirrettiin 1956, ja vuonna 1962 se muutettiin virallisesti miehitetyksi laituriksi. Rikkihappo Oy:n raiteet avattiin lokakuussa 1964, ja vaikka tehtaan nimi kahdeksan vuotta myöhemmin muutettiin Kemiraksi säilyi Rikkihappo edelleen liikennepaikan nimenä.vuoteen 2003 asti, jolloin nimi muutettiin Hangonsaareksi. Nykyisin norjalaiseen Yara-konserniin kuuluvan tehtaan kuljetukset muodostavat koko Uudenkaupungin radan tavaraliikenteen ja olemassaolon perustan, kirjoittaa Markku Nummelin kirjassaan. Rautatieyhteys ei vireyttänyt Uudenkaupungin kauppaa ja teollisuutta odotetussa laajuudessa. Maamme laajamittainen linja-autoliikenne käynnistyi samoihin aikoihin radan valmistumisen kanssa, ja se likimain lopetti koko rannikkolaivaliikenteen. Kilpailu nopean junaliikenteen kanssa oli kuitenkin tiukempaa. Radan vaikutuksista eteläpäässä nostaa Nummelin esiin Raision teollistumisen, joka ei hänen mukaansa olisi toteutunut esimerkiksi Raision tehtaiden osalta ilman rautatietä. Naantalin rata oli henkilöliikennepainotteinen ja palveli kaupungin matkailua. Mutta myöskään kaupungin teollistuminen ja syväsataman rakentaminen ei olisi ilman rautatietä toteutunut. Vehmaan kiviteollisuudelle rata avasi uusia näkymiä 1920- ja 1930-luvuilla, jolloin graniitin ulkomaan vienti vilkastui, kun kivet voitiin laivata suoraan suurissa satamissa. Samoin helpottui maalaiskuntien viljakauppa: lähes joka asemalle tuli osuuskaupan viljamakasiini. Teoksen loppuosiossa Nummelin pohdiskelee, miten Uusikaupunki olisi kehittynyt, jos rautatieyhteys olisi rakennettu Turun sijasta Kokemäenjoen suunnalta Peipohjasta kuten aluksi kaavailtiin. Olisiko osa rautateiden vientiliikenteestä ohjautunut Rauman sijaan Uuteenkaupunkiin. Nummelin pitää joka tapauksessa selviönä, että Rauma voitti siinä, kun Uudenkaupungin rata alkoi Turusta.   1960-luvulla alkanut tiestön parantaminen heikensi rautateiden henkilöliikenteen kilpailukykyä. Asuinrakentaminen keskitettiin uusien teiden yhteyteen, jolloin radan paikallisliikenteellinen merkitys jäi lyhytaikaiseksi. – Suurimpien taajamien väliseksi nopeaksi yhteydeksi radalla voisi edelleen olla potentiaalia, arvelee Markku Nummelin.